疫情和信任危机双重夹击下,美国波音公司于近日发布了每年度更新的市场报告。报告当中,波音不仅白纸黑字地表明中国已经领跑商业航空市场,更进一步上调了未来中国对民航飞机的需求预期。
但不过二十年前,波音对中国市场的预期却显示出截然不同的两种态度:当时波音认为中国至2021年最多只会拥有2300余架民航客机,而截至2020年中国民航机队总规模已达3818架,远远超过波音的预测数字。
图为正在试飞的商飞C919客机。
无独有偶,和美国波音在大飞机领域上两强对立,分庭抗礼的欧洲空中客车公司,在当时也做出了类似的预测:当时空客预测的2020年中国民航机队规模不过1900架,尚不及现实数字的一半。
不过平心而论,波音和空客在对中国民航市场的预测上双双出错,其实也是情有可原:当时中国所有的民航飞机加起来只有636架,算下来波音和空客的二十年预测其实都是“三倍起跳”,算不上有多刻薄。
图为由于安全问题被封存的中国南方航空波音737MAX机队,轻视安全使波音付出了巨大的代价。
只不过谁曾想,二十年间中国商业航空的发展速度、深度乃至广度都远超所有人预测,单单一个飞机数量就增长了六倍不止,航线领域的发展更是可以用“深不可测”来概括。
回到当年,波音和空客对中国民航市场的评价都绕不开“大飞机执飞短航线”这个现象。而波音以此断言中国的大型民航客机需求已经到顶,未来的增长将集中在波音737等级的小干线客机,甚至是小于100座的支线客机上。
图为投入拆解的空客A380客机,巨型客机已被证明是入不敷出的商业失败。
结果自然是完全出乎波音预料。不仅是出行需求的旺盛增长使得“大飞机执飞短航线”这一举动变得能够盈利,中国民航业更完成了国内航线到国际航线的扩展,大型宽体客机的总量也早就突破了波音所谓的“封顶预测”。
种种强势之下,波音和空客难免都对中国民航市场刮目相看:当初空客和波音委婉地“看好中国市场”表态,现在已经成了报告里白纸黑字的“谁得中国市场,谁得天下”。
图为已经刷上“三大航”涂装的中国商飞ARJ21支线客机。
诚然,两大航空制造业巨头的态度,都是为自身利益服务:一边美国波音希望中国能迅速解除对737MAX客机禁令,以此为起点重振大飞机产业雄风;另一边欧洲空中客车公司则刚从巨型客机A380的商业失败中挣脱出来,也期待能靠中国市场再下一城,再次建立起对竞争对手波音的战略优势。
不过,这个在过去二十年间由波音和空客各分半壁的市场,也并非永远一成不变:在过去的一年里,中国商飞交付运营的国产客机已经接近飞机总份额的百分之一,这无疑又是一项“零的突破”。
图为空客公司在天津的总装生产线。
要知道,空客和波音在中国市场的差距极小,以至于双方绞尽脑汁地发动竞争,获得的优势也不过一个百分点上下,而中国商飞能从其中“撬”出如此份额,已经是相当不易。
从长远来看,这也会是未来二十年里中国民航市场新的趋势:欧洲空客和美国波音彼此视为对手,便可以瓜分中国民航业蛋糕的大势将一去不回,未来巨头们都必须直视新竞争对手的到来,这其中的意义远胜于单纯的增长,将它视作中国民航业的新时代起点毫不为过。
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