关于换电二三事|On Target Vol.2

自从2021年“碳中和”“碳达峰”被写入两会报告，围绕着“碳中和”的细分布局已经成为国内一级市场的投资主题。

对于“双碳”目标的达成，新能源汽车承担了重要角色。相关数据显示，燃油车排放在全球温室气体排放占比约10%，而新能源乘用车每年在使用环节减少碳排放千万吨左右。

截至今年3月底，全国新能源汽车的保有量达891.5万辆，占汽车总量的2.9%，其中纯电动汽车保有量724.5万辆，占新能源汽车总量的81.27%（纯电汽车全使用周期减碳贡献为14.1吨/辆，是所有汽车能源类型中减碳效率最高）。

政府和车企一直尝试将新能源汽车大规模普及，但是普及速度并不如预期快，其中用户的“里程焦虑”是主要因素之一。在实现更快和更便利地补能的途径里，充电和换电是当下主要应用和被讨论的两条路线。

作为深扎汽车上下游产业链的投资银行，多维资本对于新能源汽车的基建设施保持关注。我们相信这两条路线各有利弊，仍然需要时间来检验。

🔷 本文主要讨论以下几个方向：

1.换电作为新能源汽车补能方式之一，为什么值得被普及？

2.目前在换电领域中主要三大派系画像？

3.换电赛道领域的成功因素有哪些？

目前，我国充电桩建造速度远低于新能源汽车新增速度，新能源汽车补能需求敞口逐渐扩大，为换电模式的发展提供了契机：充电桩充电是我国新能源汽车目前最主流的补能方式，截至2022年3月底，我国新能源汽车保有量达891.5万辆，同比增长138.20%，公共充电桩保有量123.2万台，同比增长44．8％，远低于新能源车保有量的高速增幅。

换电模式很大程度上解决了充电桩模式下充电难、充电慢所导致的里程焦虑和成本较高的问题，应用场景能更为丰富：换电站主要由快换系统、充电系统、动力电池组成，换电模式是通过机械方式，快速将新能源汽车的动力电池更换以实现补能的方式，过程不超过5分钟，在延长电池使用寿命、电网削峰填谷和降低车企成本上均有较大优势，使得其能更好地满足在私人端、运营车端、商用车端的多样使用场景。

新能源汽车购置补贴政策逐年削弱，换电车型“车电分离”模式价格优势凸显：2020-2022年期间，新能源汽车购置补贴标准分别在上一年的基础上退坡10%、20%、30%，并将于2022年12月31日终止新能源汽车购车补贴政策，新能源汽车的价格优势将被逐步削弱。

与“车电合一”的充电型新能源汽车不同，支持换电模式的新能源汽车大都是采用“车电分离，电池租赁”的销售方式，将占制造成本40%-50%的动力电池由售转租，这意味着消费者在购车时无需承担电池的成本，极大的降低了购车负担，并且由于车价中不含极易贬值的动力电池，换电车型有更好的保值效果和性价比。

▶ 从摸索到主流的换电历程回顾：

国内换电经历了大致3个阶段，分别是2013年之前的摸索期，2013-2019年的沉寂蛰伏期，2019年后进入主流视野。

提到国内换电离不开张建平，现奥动新能源合伙人，作为新能源汽车换电模式的开创与引领者，张建平从2000年开始从兰州—北京—上海普及换电，于2004年成立了上海电巴新能源，分别拿了下北京2008年奥运会，上海2020年世博会等世界级项目，在当时是首家开始商业化运作的公司，除了电巴新能源，还有国家电网，力帆汽车，新乡等企业都曾开展过换电的试点（大多数公司承担了换电设备制造商的身份）。

同一时段，海外公司如Better place、Tesla等公司都曾推出换电技术，Better place还曾在各地推行过换电试点。而在国内，奥动新能源作为最早踏入换电行业的运行商，凭借着20年的经验沉淀，实现20秒极速换电，在2552万次的累计换电次数中0汽车事故发生。

其实早在2011年国家电网就确定电动汽车充电站以换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送的运营模式，比如北京高安屯给环卫车换电，青岛薛家岛给公交车换电，在杭州建立初具规模（60座）的换电网络给出租车换电，负责当时杭州事业部的总经理——聂亮，后于2014年创立伯坦科技，在网约车和物流车继续推行换电。

同年Better place进入中国，于南方电网合作建立了第一个换电体验中心。换电市场随着换电技术的成熟开始一片逐渐走热，然而好景不长，由于政策以及商业模式的不成熟，给换电市场蒙上了一层阴霾。

2012..审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》“该规划中没有对换电模式进行阐述，仅仅提到：“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系。”被认做是换电行业的一大重要转折点，在“蔚小理“新能源造车新势力尚未崛起的年代，自主品牌车企在是否推进换电运营模式上占有重要的话语权，虽然当时很多负责人强调当时的换电技术还处于早期，在安全性上不适合乘用车。但其背后原因是代表了传统能源汽车企业利益的工信部和自主品牌车企们，不愿意在新能源汽车上受制于人，也不愿意让国网以上下游一体化垄断的形式，控制电动车的能源供给。

由于政策的调整以及国网突然消减的充换电建设计划，使得曾经进行为之配套生产的设备厂商进退维谷，而同年Better place由于商业模式的不可持续，于2013年5月破产。

整个行业进入长达6年的沉寂蛰伏期，于此同时，国家电网公司与2014年发布《关于做好分布式电源并网服务工作的意见》宣布开放社会资本进入充电设施市场，民营资本的进入让这个行业一路高歌猛进，特来电、星星充电等均为同年成立。

• 早年的换电企业难以发展起来的根本原因在于：没有能够形成换电生态。

• 建立换电生态对于资源的整合难度非常高且换电站的前期铺设是整个换电生态的必要条件，虽然至今换电标准不统一、电池规格无法兼顾、电池追溯、城市冷启动难等问题依旧存在，但随着各家换电网络的初具规模，这样的问题逐渐得到了解决。

  
  

• 相反对于充电来说，标准的统一使得各个环节可以独立运营，没有相关之间的利益纠葛，民间的大量资本涌入以后得以快速发展。

  
  

• 底盘换电技术在乘用车领域开始应用大大提高了换电的效率和安全性，让用户体验发生了质变。

• 可持续商业模式的探索和试点：在城市能源补给场景中，一方面是营运车辆的需求不断攀升，一方面城市新能源补给网络的规模逐渐壮大。极大解决了出租车、网约车这类营运车辆对于能源补给的极高需求（能源补给网点、能源补给速度、能源补给价格等），奥动新能源于2019年在部分城市已率先盈利。

  
  

• 充电模式和换电模式这两种补能体系之间并不是替代关系，而是互补关系，截止2021年底，我国全国充电基础设施保有量达261.7万台，同比增加70.1%，其中公共类充电桩114.7万台。短期来看车桩比也难以达到1：1，随着动力电池技术的进一步革新，能量密度的进一步提升，这种恶化的趋势会越来越明显，作为补能体系的重要成员，换电模式的推广也被提上了议程。

2018年12月，国家发改委等四部门印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》提出继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式的应用。

2019年国家发改委修订发布《产业结构调整指导目录》，明确将换电设备加入基础设施设备，同年工信部发表的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确提出合理布局换电基础设施，鼓励开展换电应用。

2020年4月，财政部等发表《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》“乘用车补贴前售价须在30万元以下，而换电模式车辆不在范围内”，至此政策的春风已经来到。

2020年奥动发布4代换电站，随后蓝谷、蔚来等纷纷提高了换电速度，换电的体验开始逐渐接近加油，整个换电的市场开始走向活跃。

▶ 车企派：

以蔚来为代表的纯2C的车企派，是国内第一家把换电这面大旗种在大众消费者心智的车企，换电的高效率以及便捷程度，曾经打消了绝大多数C端消费者在纯电动车购买时的里程焦虑，而事实上蔚来构建换电站的目的也只是将换电作为一种补能网络的补充，加速电动车推广的同时，提高品牌的竞争力，尽管蔚来提供了换电的服务，但未加入车电分离方案的纯C端消费者仍然存有顾虑。

截至 2022 年 1 月 26 日，蔚来已建成 818 座换电站，其中高速公路换电站 212 座，累计为用户提供换电服务超 640 万次，换电渗透率超 70%。

以吉利为代表的2B的车企派，布局换电是为了更好的服务旗下出行..的换电车型，对于B端市场群体而言，尤其是出租车、网约车用户，时间就是金钱，换电提升的补能效率未来将大大提升了换电在该市场的渗透率。

在今年 1 月份，吉利和力帆科技宣布成立合资公司重庆睿蓝汽车，未来将以「睿蓝汽车」将作为全新的「换电出行品牌」杀入市场。截至目前，吉利科技集团已经在全国签约了超过 1000 座换电站，到 2025 年，达成在全球运营 5000 座智能换电站的目标，可见一旦政策明确，吉利在换电站建设野心还是很大。

除了蔚来、吉利、以北汽为首的传统主机厂，包括上汽、广汽、东风等均开始投入换电。

短期电池标准的不统一，车电分离的销售方案尚不成熟等将是车企派玩家面临的最大问题对于，C端用户来说，唯有换电像加油一样的体验才可能进一步提升换电在新能源车的渗透率。

▶ 三方派：

相对于车企们各自为政，第三方运营商在换电模式的推广上，可能更具优势，但同样也面临着前期投入成本大，各家电池技术标准不统一的难题，对于第三方运营商来说，这反而是运营能力的体现。

奥动新能源是国内最早开展换电服务的独立第三方企业。在2015年蔡东青董事长控股电巴新能源之后，奥动新能源更是兼具换电站设备自研生产+运营能力。

奥动换电站以出租车、网约车等营运车辆为主要客户， 现阶段在战略上主要采用多品牌车型共享战略，即在一座城市的换电站日常运营中，能够共享兼容 3-5 款车型，就能够囊括基本营运车辆中的主力车型。而各家主机厂在每座城市都具备各自的独特优势，因此单个城市的换电站中所需要服务的车型并不会很多。

今年奥动新能源以轻资产..的方式赋能产业内的合作伙伴共同布局换电站网络，同时推出了“换储一体”的分布式能源站以及重卡、轻卡、微面等商用车换电站产品，丰富了换电服务的客户群体。　奥动新能源的换电速度是20秒。

截至目前，奥动新能源在全国范围共投建超过 600 座换电站，已经进驻 36 座城市，跟北汽、一汽、上汽、广汽、东风、长安、东风日产启辰、合众等 14 家主流主机厂合作开发共近 30 款换电车型投放，服务车辆总数超 5 万辆。到2025 年，奥动将在全国投建 10000 座换电站，为 1000 万辆新能源汽车提供换电服务。

▶ 产业派：

2021年，国内的传统能源巨头中石化也开始布局换电，相比奥动这类自己建设换电站的方式，中石油凭借自身的土地资源，通过与奥动以及蔚来等联合建站的方式正式入局换电服务，奥动方面在中石化的B轮战略投资加持下，原本自行建站高额投资以及电池的资产处理得到产业的大力支持，也探索出以自身多年经验和技术能力向外赋能的新模式，为后续更多民间资本的加入开辟了绿色通道。

宁德时代全资子公司时代电服于2022年1月正式发布换电服务品牌EVOGO乐行换电及全生态的组合换电整体解决方案，其中“巧克力换电块”凭借其最新CTP技术及无线BMS技术让不同车型不同电池规格实现灵活配置的需求，解决方法则是类似于奥动的卡扣式，每块电池块对应车上的一个电池支架，单个电池块换电时间约1分钟。

其实宁德对换电早有布局，早在2020年就与蔚来等企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，从而正式开始进入换电行业，在新能源产业链全线爆发的2021年更是在福建、吉林多地成立换电业务的子公司，并与贵州省人民政府在贵阳市签署合作建设换电网络协议。

在换电设施建设，新能源汽车换电能力提升等方面进行全方位的合作，所以宁德时代早已有在换电领域的技术储备和实践经验，而此次正式发布换电品牌无疑也是按下了换电模式发展的加速键。

此外中石油、协鑫等传统巨头也开始涌入，一些新的企业如火亮新能源也开始崭露头角。

换电的未来从短期来看必然是三派共存的局面，就目前换电站的数量还远不及2025年的预期，随着越来越多的玩家加入，换电也开始重新回归主流。

换电站作为一种新的基础设施，在城市冷启动的时候需求大量的资金以及各方面的资源，相对充电来说门槛更高。

🔷 对于运营车辆需求的争夺或是短期各家的必争之地，没有运营车辆能源需求的快速导入短期会面临巨额的亏损。

🔷 换电站的选址类似线下的零售店，交通要道建站的收益要远高于普通的点位，先发企业具备较强的优势。

🔷 换电的重资产属性非常考验每一位玩家的能力，特别闭环的企业或自成体系，但要能上规模还得开放才行。

🔷 每一个城市的站点同时具备盈利和网络效应，才是可持续发展的基础。