特斯拉和麻豆Y，相信是所有关于电动车消费性讨论中都回避不开的话题，确实，在国内一片“新能源”的包装下，还有“弯道超车”的心理奋进思路下，电动车已经成为了很多人二次、三次消费汽车产品的又一种选择。笔者开过一些电动车，作为一个石化能源时代里成长起来的车迷也好、媒体人也罢，对于电动车说句心里话是抗拒的，好多次朋友或者客户买了这个那个电动车，把钥匙或者卡片送上来，“试试？”充其量开个一百几十米，盛赞一番高科技便又缩回到乘客席上，这跟拿起一条汽油车、甚至是混合动力车的心理对比有着明显的落差，这种落差大得连自己都深深感受到。
朋友买了辆Model Y，一辆使用Tesla全新车架..的CUV车型。老实说，之前除了知道特斯拉刻意挑选了一辆红色的Model Y作为他们生产出第一百万辆电车作纪念时听过这个型号外，基本上对无论S3XY这个“SEXY”（性感）的品牌确实没有太多的了解。是的，2003年7月1日由Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（马克·塔彭宁）创办的这家Tesla Motors公司这么一路通过资本运营、一路披荆斩棘地走到了全球市值最高的汽车公司，被很多人将之树立为新世代的高科技企业楷模，也被很多新生代车迷冠以“全球最大汽车公司”的头衔作为崇拜对象，嗯？从2008年到2021年才100万辆就敢吹成全球第一大？那丰田大众那种年产量均可过千万的车企算什么？我们一直都说，股票市值高、不能代表企业的真正实力，汽车工业是第二产业、与金融相关的股票市值则属于第三产业范畴，两者之间没有那种想当然的对等关系，市值高只代表了它的投资人对于它的前景看好而已，股票是在投资人手上而不是在公司的财务部里放着用来没流动资金的时候卖一点儿出去换钱的，一个车企一个企业，它的产品好不好卖才是它是否强大的标志，那些一天天吹嘘着Tesla市值高就如同天下无敌的无知人口们，多学点儿企业运营和金融知识再来当车迷吧。有鉴于之前类似这些漫无边际且幼稚得可怕的流言蜚语，让笔者这个汽油车死忠派也开始想多了解了解，到底什么是特斯拉。
图：这两位才是Tesla最初的两位创始人：Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（马克·塔彭宁）。
之所以并不认同甚至反感那种一天天嚷着“特斯拉是全球最大车企”（主因是其股票市值高）或者将埃隆·马斯克直接称为特斯拉的创始人，其实也跟金融类媒体大肆炒作不无关系。首先，Tesla不仅仅是一家汽车公司，它的股票市值高企，汽车产品只是其中一个组成部分而已，它的产品还包括由Tesla Energy提供的清洁能源、电能储存系统等等，美国相当部分家庭所使用的光伏系统都由它提供，2020年的装机容量高达3GWh（1GWh=100万千瓦时，即100万度电），也就是说，特斯拉是一个包括电动汽车在内的清洁能源供应商而获得投资者追捧，而绝非单靠电动车，懂点儿金融的伪车迷可休矣。至于另一个关于Tesla Motor Inc.公司的历史问题，首先，Elon Musk（埃隆·马斯克）并不是创始人，特斯拉公司的创始人是Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和Marc Tarpenning（马克·塔彭宁），在2003年创办Tesla之前，他们在1996年已经合作创立了一家电子书公司NuvoMedia，后来这家公司被Gemstar收购，2003年7月他们又在硅谷成立了当地的第一家汽车公司，毕竟马丁·艾伯哈德是一位电气工程师、马克·塔彭宁则是一位计算机工程师及财务专才，所以两者的技术背景出身对于研发电动汽车是有着天然优势的。2004年2月，在X.com（PayPal）被eBay以15亿美元收购后（马斯克获利1亿），开始物色新的投资目标，他以650万美元的投资金额成为了刚组建半年的Tesla汽车公司的第一大股东，并成为董事长；2007年，马丁·艾伯哈德被迫下台，埃隆·马斯克从2008年起成为公司的首席执行官，直至2009年9年达成关于Tesla的名誉权诉讼得到庭外和解后，上述的几位和A轮融资时加入的Ian Wright（伊恩·赖特）、Jeffrey Brian Straubel（施特劳贝尔）等五人才能“自称”为创始人。所以，特斯拉严格的创始人只有两位，而埃隆·马斯克能自称为创始人只是一次庭外和解后的多方妥协后的说辞，他只是特斯拉成功路上的第一批投资者而已。
图：2000年时的Elon Musk（埃隆·马斯克），当时他创办了PayPal电子支付..，后被eBay收购，获得了他用以投资Tesla的第一桶金。
特斯拉汽车在2020年一共卖出了49.95万辆汽车，同比增长了35.8%，2021年6月达成第100万辆电动车的生产，2021年10月，特斯拉的股票市值超过1万亿美元，成为美国第六家实现这个市值规模的公司。这些都是特斯拉被广为乐道的绩效，同时，风光背后我们更愿意从熟悉的汽车产品去探究特斯拉的成功之路都经历过些什么。很多车迷都知道Tesla的第一款量产车是一台基于Lotus Elise底盘上打造的双座位电动跑车，之所以会是一辆跑车，主要原因还是因为两位创始人早在1997年时、也就是Tesla汽车公司未出现前，便已经开始的一个名叫“AC Propulsion Tzero”的电动车研发项目，这台电动车是由一家名叫AC Propulsion的电动机公司研发，它使用当时刚推出的Lotus Elise的铝合金浴盆式底盘，并在上面串联了28组来自江森自控Optima高性能铅酸电池作为能量来源，动力系统则是AC-150电机，能在336伏下可以产生200匹马力和240牛米扭力（今天的特斯拉为什也是347伏就跟这个有关），这辆重量为1040公斤的电动跑车能达到140 kph的时速，更换变速箱之后能达到250 kph，基础版本售价为8万。Tesla两位最早的创始人在试驾过后均希望这家公司能量产这台车，但被拒绝；随后他们两位以此概念创办了特斯拉汽车公司；随后，埃隆马斯克也试驾了此车，作出同样期待并同样被拒绝后，他找到了马丁·艾伯哈德，他们的想法一致，于是便有了2004年的Tesla的A轮融资的后续发展，Tzero概念车后来也成为了Tesla公司成立后的技术框架，包括获得了AC Propulsion的电源管理系统、能量回收技术等，随后Tesla才开始自行研发相关系统组件并实现了大规模量产。所以，当很多国人没机会接触到早年Tesla Roadster、只接触过民用版Model S或者Model X的人，如果没有修补过这一段车型发展史，或者便会主观地以为S、X、3、Y就是特斯拉汽车的原生态了。
图：特斯拉汽车的发展源点应该是这台名为Tzero的电动跑车，此车由AC Propulsion公司研发，无论特斯拉的创始人Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）和后来加入的Elon Musk（埃隆·马斯克）都试驾过这辆车，都建议过此车应该量产，但不被接受后，这两拨人才走到了一起，才有了今天的特斯拉汽车，换句话说，如果当时AC Propulsion量产了此车，估计就不会有今天的特斯拉了。
图：得到多轮的融资后，Martin Eberhard（马丁·艾伯哈德）开始着手研发属于特斯拉的第一辆汽车，跟Tzero一样，均使用Lotus Elise铝合金浴盆式车架，但电池则使用笔记本上的电池组以增加能量密度。此车于2008年正式投产。
任何一款进入商业量产化的汽车或者电车都不是从一张白纸开始书写出来的，都是基于某个成熟技术然后通过创新后才有机会得以实现商业化应用，特斯拉的发展历程也一样，例如特斯拉的电动推进技术体系就源自当时已经较为成熟的AC Propulsion公司，不单特斯拉Roadster起源于此，包括GM EV1、宝马MINI E、丰田RAV4 EV等等车型跟Tesla所使用的技术均出自这家AC Propulsion。当然了，Tesla目前已经通过多年技术吸收、并在多年的商业化应用中经过不断的改进，形成了自己的技术体系，也不再需要在AC Propulsion的专利下生产组件，但无论再怎么创新、修改，正如所有的汽油引擎动力汽车的发动机都依然被称为Otto motor一样，这个渊源和血统是不会被改变的，正如那句俗话：你爹就是你爹，无法改变。2008年，Tesla开始投产Roadster，但这辆小跑车卖得并不好，但也正是因为此车的正式上市销售，让美国能源部看到了此类电动车在未来或将大有可为，于是向特斯拉提供了4.65亿美元有息贷款以支持后继新车型的开发，这才有了后来的Model S项目，2010年5月，特斯拉得到丰田的4200万美元贷款，拿着这笔投资，特斯拉建起了他们在加州弗里蒙特的第一座工厂，6月29日在纳斯达克板上市，并在10月开始在新工厂作建设Model S的生产线。在停产Roadster后的2012年6月，Model S上市销售，2014年推出自动驾驶系统、2015年9月，基于Model S底盘上打造的SUV车型Model X上市。不过，这里又为汽车界诞生了一个美丽的误会，那就是因为Tesla的Model S和X的售价高昂，而被媒体、买家将之划归“豪华车”范畴，这个舆论导向的结果跟埃隆·马斯克的造车理念是相违背的，实属一种商业化过程中的无奈罢了。首先，埃隆·马斯克造车前就一直抱怨当时的电动车售价太贵，例如他们的Tesla Roadster需要支付额外的专利费用、需要外购车架..、需要人手装配等一系列小批量生产所带来的高昂成本下，在美国的售价不断攀升，从最早的8万一直飙升至2010年的12.85万，这个售价当时在美国已经与保时捷911接近，这还不是豪华车？马斯克不认为“豪华车”的Brand Level（品牌等级）是特斯拉的未来，于是才决定找各种投资以支撑技术体系的自建，才有了美国能源部和丰田的加入，也催生了第一款大批量生产型号Model S，但Model S和Model X依然处于低产能导致的高成本区间，如果感受过这辆车的车友也会有此同感：100多万的S和X，无论造工和硬件配置都跟同价位级别的传统豪华车型相去甚远，Model S除了售价“豪华”外，无论乘坐感和品质都跟豪华搭不上边，你别跟我说什么电子设备先进可以弥补这样的外行话，电子配置可不是“豪华”与否的主要评分项。
图：Model S和X的贵，在笔者看来贵的不是用料贵，因为特斯拉当时还没到这个发展阶段，大部分的零件和配置都需要自己研发、生产，成本不可控，所以车价高是属于小批量的贵，跟车型定位级别毫无关系，而且现实中的Model S和X，豪华吗？舒适吗？不见得吧。
或者一方面认同笔者说Model S和X只是因为产量低和过去电子化不能构成“豪华车”定位的看法，另一方面，它们长达2960mm的轴距能称为豪华车了吧？如果它是内燃机汽车，这个轴距确实是E级甚至F级入门的水准，但无奈地，特斯拉是一台电池车，它拥有长轴距的目的不是为了塑造驾驶舱空间，而是为了在前后轴之间的地台里放置电池以保证其续航距离，也就是说，这种长轴距的目的是机能性的需求而非舒适性，所以它们依然算不上豪华车，真正的豪华是一种造车观念的传承，而特斯拉的研发团队根本就没有这样的传统，他们更关心如何从丰田那里学到品控管理、生产管理、利润最大化管理等。所以，如果让笔者以实际感受去评价Model S和X的话，它们无论从造工还是审美持久力等，最多只能属于E级轿车和E-SUV级别。高昂的售价和定位的差异依然存在，导致了这两台大型电动车的销量依然没能让Tesla这家企业实现盈利，于是，便有了继续下探定位级别的Model 3及其衍生型号Model Y。这两台的车架结构是一样的，Model 3采用的是较为老旧的焊接式前后主车架、而Model则采用一体铸造式的前后车架，导致了两台车的轴距略有不同，Model 3为2875mm、Model Y则为2891mm，那些说“Model Y使用的是Model 3加长底盘”的车评人请先回炉进修一下汽车构造课吧，别一天天吹自己是某某大学读汽车专业出来成功创业的车评人了，真TM丢脸！
图：这个才是Model 3和Model Y在机械部分最本质的不同，两者各版本间之间相差四万余元，Y的优势并不止在车内竖向空间更大，关键还是它这个新结构应用，值得吗？笔者觉得超值的。
曾经在某个知名车评网红的文章里看到一些关于这个后车架的言论，笔者确实不知道他自诩的汽车专业读的是什么，全篇文章除了东搬西凑一堆结构力学公式来说明Tesla的多此一举外，甚至还在结论上加上了“撞击后的维修成本高昂”这个惊世评语。Model 3和Model Y的后车架结构与常见的中置汽油引擎布局的车架结构相类似，也就是将动力系统安装在一个相对独立的车架结构上，用以支撑和抵消不必要被驾驶员感知的震动和车架因受力而产生的变形，汽油跑车上常见的结构是管阵式的大型副车架结构用以支撑引擎、变速箱和悬挂系统，例如法拉利的全铝合金RMR布局车架等等。而在特斯拉的这个新车架上，首先它是一体承载式车架，采用等效于传统结构的RMR布局，即动力系统位于后轮中轴线之前，但因为电机和传动系统细小，且要满足车内空间最大化的民用车设计思路，所以不可能采用如跑车那样高成本的、巨大的副车架来承载动力系统和承受动力系统带来的金属变形，在Model 3定型时，号称全球最大的一体铸造机仍在建设中，所以未能在其身上获得应用，而到了Model Y定型时，这台铸造机的启动已经可期，所以这个一体铸造成型的前后车架结构可以在Model Y上得以搭载。这个大型的铝合金铸造件可以算是Model Y最亮眼的机械升级，它的出现也导致了Model 3和Model Y在许多操控特性上的差异，例如路面行驶中遇到的起伏和弹跳，Model Y的后轮传递上来的扎实感非常高，而相同环境下，Model 3明显要松散一些，这就是大型一体化铸造件的优势。但无奈地，能关注此项改变作为Model Y和Model 3差异性表现并告知消费者或者潜在买家的国内车评人如同凤毛，个个都拍导购视频，但哪些才是值得、哪些不值得，不学无术、只会借此问甲方要经费的媒体，当然看不到，心思都不在车上，谈什么导购？
图：上图是Model 3的后部车架，使用70块板材焊接而成；下图是一体式铸造成型的后部车架，这种车架的优势不在重量，而在整体的结构力学和刚性上。
当然了，用上了全新的前后一体化铸造车架的另外一个变化可以从一个细节上获得最直接的体验，那就是车内乘员最直观感受到的那块全景天幕，Model 3上的天幕中间有一条横杠，虽然不少用户觉得它在横杠上布置的阅读灯比Model Y要方便些，但这条横杠的最主要目的是强化车身结构刚性用的，它必须存在，就只能生硬地将玻璃天幕一分为二。Model Y的车架结构力学变了，因得益于前后整体式铸造的车架结构，车辆行驶过程中受到的冲击力完全能被强大的车架吸收而不用担心车架腰线以上的结构会产生不必要的变形，所以，车顶部框架结构只需要保证顶棚的抗侧翻支撑力即可，而无需再借助那条横梁进行辅助，所以，即便是成员舱被加大，也可以实现无遮无挡的全景天幕造型，同样是拜新车架组件所赐。
图：得益于车架前后结构件均采用整体式铸造部件，零件数量大幅减少，制作过程中的人工成本也会下降。
图：特斯拉在车架研发方面确实走在了包括传统汽油车企在内的头部位置，这一点是必须被肯定的，回看飞机的发展史不难发现历史正在重复，因为它们的机架也经过从框架件向整体铸造件、再到今天锻造件的发展过程，说不定哪天，汽车的车架结构也会采用锻造件来打造。
图：Model Y与Model 3的动力系统布局相同，如果是后轮驱动的基础版本，其驱动结构等效于传统汽车的RMR布局，即后中置引擎后轮驱动布局，发动机本体位于后轮中轴线之前。而全轮驱动版本，前部则是Front Midship布局，即动力系统在前轮中轴线之后。
至于关系到操控性能的最主要结构、悬挂系统的设计方面，无论是过去的Model S和X、还是到了今天的Model 3和Y这一代，其实都深受Roadster时代那副铝合金浴盆式车架及其前后双摇臂悬挂的影响。在Tesla多年的发展过程中，这种组合的优势已经深入工程师们的骨髓般难以被撼动。不过，莲花的车架有个很难被直接拿来用的设计，就是那套颇为占空间的后双摇臂结构，所以特斯拉从Model S开始便采用了占地空间少很多的经典多连杆结构，即便看似已经越来越多过去乐于采用多连杆后悬挂结构的车型或者车系都转向了占地空间更小的、我们自己命名为“复合式多连杆结构”的形式，即一半双摇臂、一半多连杆形式的结构，但作为一辆基础为RMR布局民用轿车而言，采用经典的多连杆结构无论操控时的倾角控制力还是与动力系统衔接方面都相对地更为容易实现，虽然特斯拉没有说明过有没有找外力协助、帮助研发其悬挂系统，但笔者有理由相信，它可能会有两个外援，一个可能是丰田、一个可能是莲花，前者是特斯拉的投资商、后者则是最早的底盘技术供应商，而丰田的很多悬挂调教技术又跟莲花汽车工程有渊源......不过这里纯个人推论，毕竟汽车是综合性的服务结构体。
图：电机+变速箱、所有悬挂支撑杆全部均安装在一个副车架上，用国内媒体老师们最喜欢说的“悬架”，这个整体才叫悬架，而不是指着悬挂机构叫“悬架”。后悬挂结构由五条连杆组成、内倾角和前束都是由这五根连杆综合调教而来的悬挂结构才能叫多连杆。
图：前轮采用经过空间优化的双摇臂形式，也就是将下摆臂分成两个独立的连杆与前副车架连接，延长的转向节体与上摆臂连接，这种设计在欧洲和..车系里很常见，但如果以Tesla这样的美系车厂采用这种设计，不得不怀疑这个底盘团队并非本土人才，而是借助了..或者欧洲的外力。
图：因为要节省空间，所以其后悬挂的避震机采用机簧分离式设计，但避震机和弹簧均坐落在同一条下摆臂上，这种布局方式的响应性与整体感表现只是稍逊于机簧一体，但比那些分开放的要好一些。
动力系统部分，Model Y后轮驱动版本使用的是3D6电动机，这台电机用以取代过去的3D1，线圈缠绕的方式改成了发夹式绕组而不是槽式绕组，扭矩为440牛米、马力为299匹。对于动力系统的表现，以一个汽油引擎死忠粉而言确实找不到什么可以聊的，笔者既不会为一辆拥有300匹马力的CUV摇旗呐喊，也不会因为自己内心的抗拒而挑它输出不够线性之类的说辞，毕竟，每种动力系统都有其自身的物理属性，正如我不能要求一台力大如牛的柴油机还要拥有8000转输出最大马力，也不会期待一台双转子引擎在3000转以下有蛮牛一样的低扭，都知道违背常识而提出的期待性要求属于无理取闹，电机能瞬间发力，只要轮胎抓得住就能提供强烈的加速力，但代价是不能利用发动机每一段不同的扭力特性来应付不同的操控动作，总之，得与失只有接受与否，并无优劣之分便是。但，另外一点，Model Y上还有一个动力或者电池相关的第一次值得关注，那就是它的暖风加热系统，它是特斯拉旗下第一款采用热泵式加热系统的车型，它取代了过去的电阻式加热方式，能有效降低电能消耗，尤其在寒冷地区使用，例如低于-7°C气温开启暖气，比使用电阻式加入的测试车在续航距离上增加40%。不过这对于南方地区的用户可能就无关痛痒了。
图：无论Model 3或者Model Y的外观设计都是经过严密推敲的，虽然它的轴距不短，但整体看上不会像Model S那样产生距离感，这样的观感又完全配合它入门级别电动车的身份，毕竟特斯拉希望把这两台车的级别放在D级，而非Model S的E级。
图：延续了Model 3的车顶线条，塑造成一台Fastback造型的五门揭背造型的CUV，这也是车架结构和受力结构决定的，这么做也是工程成本风险最低的。
图：五门揭背造型让Model Y得到了巨大的行李舱空间，最大能达到2100升的容量，十个标准登机箱不成问题。
图：黑化处理的车门拉手与Model 3相同。
图：中国规格的特斯拉根据工信部的充电桩标准进行设计，可对应低压和高压。不过，最新消息是海南已经启动电动车换电标准试点。
图：车外有多个摄像头消除盲区并为自动驾驶提供辅助，摄像头的记录U盘在手套箱内。
Model Y的驾驶舱布局和设计与Model 3几乎完全相同，但是这里必须要说明的是，虽然特斯拉在宣传上将这辆Model Y定义为CUV，即Coupe造型的SUV，但其车身参数上看，Model Y的离地间隙大概跟Model 3相近的140mm左右，也就是说，Model 3不能过的槛、Model Y也过不了，两者在路面环境要求部分是没区别的，所以这跟许多增高了离地距、加大了接近角和离去角的SUV设计思路是不同的，Model Y只是一辆通过加高内部空间高度而塑造出的一辆坐姿更高的轿车，所以，笼统地，看到它的造型你可以将之俗称为SUV或者CUV，但如果要较真的话，它就是一辆加高车身的轿车。有了这个前提，Model Y内部就没有太多的可以大书特书的优缺点了，它跟小改款之后的Model 3几乎完全相同。
图：除了转向杆和档杆外，实体控制按键就只有方向盘上的两个四向旋钮。
图：雨刮+转向灯在同一杆上的操作，让笔者想起了n多年前第一次开右驾车时，总会将雨刮杆当成转向杆地误操作，今天，它们就真在一起了。
图：将定速巡航放在档杆上作为启动，在传统的汽车上比较少见。至于怀档的好处，只有习惯过的人才会觉得好用，那些看图说车的或者偶尔一试的，当然会用“反人类”的絮叨。
图：没有了顶棚的加强结构衡量，Model Y终于可以享受到全景天幕，注意，不能开的叫天幕、能开的才叫天窗。
图：前排两张座椅均具备8向电动调节，驾驶座增加了一个腰托调节；而副驾驶一侧的预留，其实也“暴露”了特斯拉依然属于小批量汽车生产商的地位，左右驾车型的切换就无需另外再建一套磨具了，节约成本。
图：从这里也可以知道Model Y并非传统意义上的SUV，只是刻意地将Model 3的驾驶舱加高，将乘客的坐姿加高，而这个加高位置就是这里。前排座椅下方的空间，应该增加抽屉式杂物箱以增加实用性。
图：后排座椅采用4/2/4的分割方式，对于需要搭载长条型物件或者增加尾箱容量是福音。
图：后排座椅有独立的空调出风口，下方有两个Type-C充电口。
图：但看到这里就必须给Model Y吹毛求疵一下了，都是30万区间的车了，怎么这个凳架滑轨收口能做得如此的随便呢？
图：后排座椅可以作轻微的角度调教以增加乘坐舒适性，但未能达到半躺效果。
喜欢简洁设计的人，Model 3和Model Y都会是难得一有的车型选择，驾驶者能操控的实体按键，除了门窗控制之外，就只有方向盘上的两个滚轴按钮，它除了旋转外，还可以作左右方向的拨动，包括车外后视镜、方向盘的转向柱角度调教等，全部都使用这两个旋钮控制。至于其他车辆设定、互联网、媒体娱乐、甚至部分雨刮器调节等，都通过中控台那个15.4英寸的屏幕进行操作，但笔者仅仅是一个观摩者的角度看待这个设计，无权去评价好与不好，毕竟好不好用这些事应该由车主们适应后说了算的，这里也恳请那些仗着“我试的车多、所以我专业”的所谓车评人收起你们的傲慢吧，你是车主、你开了这台一两年，你的所谓专业意见我认为是值得参考的，但就凭你们问厂家借辆车回来开那么一两个星期、一两个月，你就能拍条片子来给我说“你专业了”，我能信吗？如果非要让笔者对Model Y提出改进期待的话，我更希望特斯拉别只说天幕玻璃用到了自家Tesla Energy的太阳能电池板上相同的玻璃来打造作卖点，干脆点儿，直接将全景天幕换成光伏电池板不是更实用吗？
图：15.4寸的大屏幕使用起来很方便，但并不适合盲操作。笔者个人觉得，Model Y在配置上缺失了HUD这种方便的驾驶参数显示装置而单纯依靠大屏操控，对于驾驶安全问题，值得商榷。
图：2020年版的Model Y是前后两个杂物箱，2021年则与Model 3一起进行小改款，前方换成了两个更为实用的无线充电板。
图：双闪按钮被放到了顶棚，还是那句话吧，习惯就会好用。
图：遮阳帘的活动扣采用了磁吸式，虽然使用上跟卡扣式的没有太大分别，但也算是一种创新吧。
图：这个化妆镜盖的设计师一定是受了iPad套的教唆......
图：真的不太习惯每天开车都有个摄像头在看着自己。
图：Model Y的音响系统在这次试驾中并没有太在意，只知道全车12个扬声器绝对不是小儿科，但多媒体系统除了能接收蓝牙外，苹果和安卓的外接功能都是缺失的，这对习惯了使用手机导航的国内用户来说并不算太友好，当然，科技公司之间存在某种利益瓜葛可以理解，但作为驾驶者，似乎这个需求逐渐已经成为了刚需。
图：如果要论行李舱空间，相同体型的燃油汽车是不可能做到前后均有大容量的承载空间的，即便是拥有前轮电机的全轮驱动板，车头依然有这个能放下标准登机箱的位置。
图：据称，Model Y的七座选配样式是这样的，第三排采用向后乘坐的布局。
图：6/4翻折后排座椅，使用起来尚算方便，但如果还能电动升起的功能就更完美了，当然座椅架的成本也会增加，市场上也未必人人能接受。
图：行李舱下方还有额外的置物空间，一些不常用的行车必备杂物便可安置于此，随车带有急救包，也算是颇为贴心的配置。
图：需要吐槽的是尾门上的照明灯，亮度属于聊胜于无，而且位于正中间，如果人站着的话，人影会遮挡照明效果。
图：尾门关闭按钮只有一个，未加入关闭后锁车键，都2021了，是不是感觉只完成了一半设计呢？
图：丰田早就在普锐斯上实现过车顶太阳能电池板应用了，Tesla作为美国数一数二的光伏系统供应商，为旗下电动车配上电池板，相信对于纯电动车而言或多或少都是一种福音。
关于Model Y的安全性问题，因为它基于Model 3..上打造，所以多少会让一些曾听说过上海车展闹剧的潜在买家心存一点儿芥蒂。2018年5月，美国的《消费者报告》就发现了Model 3在紧急制动时的制动距离比F-150还要长，经过测试后发现了是ABS系统的算法出了Bug，经过OTA升级后便得到解决，Model 3的制动硬件配置为前320mm制动碟、后335mm制动碟，Model Y的配置是一致的，但这里的问题是，Model 3的体重是1745公斤（前后轴配重比为47:53），而Model Y的体重超过了1929公斤，两者将近200公斤的体重差异，即便是后者通过增大了轮胎宽度强化了抓地力以获取更高
